La historia del Puente Nuevo de Ronda, una obra única de la ingeniería, diseñada por el miedo
Nuestra
opinión sobre el Puente Nuevo de Ronda: "Es el mal puente más bonito que
conocemos". Disculpen el sacrilegio que para muchos tendrá tal afirmación
y acompáñenos en este artículo por una época de cambios en la historia de los
puentes.
Lo
que no todo el mundo sabe es que, en honor a la verdad, el Puente Nuevo de
Ronda debería llamarse "Segundo Puente Nuevo de Ronda" ya que, pocas
décadas antes, en ese mismo emplazamiento, hubo uno anterior que se derrumbó
seis años después de su construcción, llevándose con él cincuenta vidas y
cientos de toneladas de piedra al fondo del barranco. Aquel trágico accidente y
el miedo a un nuevo fracaso propiciaron el diseño del que todos conocemos.
La
historia comienza en 1735, año de la inauguración del primer puente, el
fallido. Un único arco volaba de un extremo a otro del Tajo salvando los 35
metros que separaban sus apoyos, que se asomaban al vacío en la parte superior
de la roca. ¿Pero qué significaba en la primera mitad del siglo XVIII realizar
un puente de esa magnitud? Implicaba marcar un hito en la historia de los
puentes, superar en la práctica a muchos del planeta, a excepción de media
docena de casos salpicados por la geografía del antiguo Imperio Romano.
Y
hasta Roma hay que retroceder para entender la proeza de lo que se había
conseguido en Ronda.
Lo que lleva de Roma a Ronda
En
el siglo II, los pontífices romanos (o constructores de puentes) alcanzaron su
mayor nivel de perfeccionamiento y los construyeron con arcos de aberturas
hasta de 30 metros. Toda la península está jalonada por muchos de los mejores
puentes romanos que quedan; grandes arcos que atestiguan el conocimiento y la
experiencia transmitida en el Imperio, y cuya máxima expresión es el Puente de
Alcántara, en Cáceres.
El puente de Alcántara, en Cáceres. (Pixabay).
Con
la caída del Imperio Romano se pierde el conocimiento de la construcción de
puentes, al igual que en el resto de disciplinas del saber, y se entra en un
vacío que dura más de diez siglos. En ese tiempo ningún puente se acercó a la
calidad y tamaño de los puentes romanos.
No
es hasta el Medievo cuando en algunas iniciativas individuales (sin posibilidad
de aprendizaje previo de tal exigencia) se consigue alcanzar, e incluso
superar, la barrera de los 30 metros. Es el caso del Puente del Diablo de
Martorell o el Puente de Almaraz, entre las pocas excepciones. Tras el Medievo,
el Renacimiento y los siglos XVI y XVII aportan escasas mejoras y novedades en
la construcción de puentes. Y de esta forma, se llega a 1741, a Ronda.
Cuando
el primer puente de Ronda se diseñó, había pocos proyectos en Europa que
hubieran acometido vanos tan ambiciosos y vanguardistas como aquel. Por
desgracia, se derrumbó
Seis
años después de su inauguración, ese atrevido primer puente en el Tajo de Ronda
(que merecía entrar en la historia) se precipitó al vacío. Cayó matando a
cincuenta personas en un triste pero recurrente hecho en la construcción de
puentes: se construía por prueba y error. En defensa de los atrevidos
constructores hay que decir que, en aquella época, no había ninguna forma de
calcularlos más allá de la intuición y el saber hacer. Y es que este primer
puente de Ronda se adelantó unos pocos años a la fecha que se considera como
inicio de la ingeniería moderna: 1750.
En
1747, Jean-Rodolphe Perronet, ingeniero del Estado Francés, inauguró la primera
escuela de ingenieros del mundo, la famosa École Royale des Ponts et Chaussées.
Este hecho no vino sino a reafirmar la importancia que se había dado al
desarrollo de las carreteras y puentes en Francia desde principios del siglo
anterior cuando, reinando Enrique IV, se había creado la figura de
Superintendente del sistema de comunicaciones.
El puente de la Concordia, en París. (Mbzt, Wikipedia).
La
escuela francesa impulsó el cálculo y la formación de los ingenieros en la
construcción de puentes, que incluía desde métodos de cimentación en cursos de
agua hasta los trabajos de corte de sillares en cantera. En España, rápidamente
se entendió la bondad de tal educación y en 1802, Agustín de Betancourt creó la
Escuela de Ingenieros de Caminos de Madrid.
En
la segunda mitad del siglo XVIII, los ingenieros franceses rompieron la barrera
de los 35 metros de abertura de arco en puentes como Neully (39 m) o de la
Concordia (35 m) en París, ambos de Perronet. En el Languedoc, el Ingeniero
Saget hizo volar su Puente de Lavaur hasta los 49 metros de abertura en el año
1779, construyendo así el puente más grande del mundo hasta el siglo XIX. Todos
estos puentes fueron posteriores a aquel primer intento de cruce del Tajo en
Ronda.
Paralelamente,
en Inglaterra, John Smeaton se autoproclamó el primer ingeniero civil inglés y
dio un impulso muy importante a la ingeniería, tanto en estructuras como en
faros. La ingeniería había nacido en Europa, en unos casos por la preocupación
del Estado, como en Francia, y en otros por iniciativas más personales.
Personas que ponían en juego su prestigio y su posición social por llegar más
lejos, por vencer al medio y vertebrar un país, una región o una ciudad que
quería crecer.
El problema de Ronda y la sagaz solución
La
caída de aquel primer puente pudo motivar una cimbra demasiado flexible que
soportara el puente durante su construcción, es la posibilidad más razonable.
Imaginen una estructura provisional de madera dando forma al arco hasta que se
completara su construcción cubriendo el Tajo de Ronda, y entenderán que no
debía ser fácil de estimar con cuánta madera y cuánto de rígida había de
construirse sin forma alguna de calcularla.
(Bert, Wikipedia)
Y
ahora imaginen llegar a Ronda a mediados de siglo; a una ciudad donde habían
muerto cincuenta personas; donde una cantidad significativa de gente habría
perdido a alguien; donde todavía se podrían contemplar las ruinas del puente
caído en el río Guadalevín, al fondo del Tajo. La desconfianza ante la
construcción de otro puente se podría respirar en el aire mezclada con el deseo
todavía presente de ampliar la ciudad.
En
la construcción del nuevo puente no se podía fallar, por lo que la posibilidad
de saltar con un único arco de 35 metros quedó en el olvido y se decidió optar
por una solución más conservadora, por un arco más pequeño, uno con el que los
arquitectos españoles estuvieran familiarizados, un arco de 15 metros de
diámetro. Y es que, en los puentes, el tamaño sí importa.
La
elección del arquitecto Martín de Aldehuela para finalizar el diseño y los
trabajos fue acertada. Aldehuela llevaba años trabajando en Málaga donde mayor
obra de ingeniería hidráulica del siglo XVIII en España. Casi 11 km de
acueducto para llevar el agua del río Guadalmedina a Málaga. Con esta obra,
Aldehuela estaba muy familiarizado con la construcción de puentes pequeños, con
arcos en el entorno de la decena de metros para salvar las vaguadas que
atraviesa la conducción; era, pues, la persona adecuada para llevar a cabo el
diseño final del arco de 15 metros de Ronda.
(Rafael Cuberos Miranda, Flickr)
Volvamos
a contemplar el Puente de Ronda y hagamos el esfuerzo de imaginar el arco
central de 15 metros sin toda la piedra que le rodea. Veremos cómo la
construcción del puente consistía en colocar un arco muy pequeño en mitad de un
acantilado. Y entenderemos así que la decisión que se tomó en Ronda es única en
la historia de los puentes y de ahí que sea tan icónica, porque no hay otra
parecida.
El
diseño del puente de Ronda consistió en macizar el barranco para poder construir
un arco de tan solo 15 metros, bajando los apoyos del arco 100 metros más
abajo, hasta apoyar en el cauce del río. Una locura. Y es contrario a lo que se
hacía en el resto del mundo y a la historia de los puentes. El desvelo durante
siglos de constructores era, y sigue siendo, liberar los cauces, diseñar
estructuras que fueran transparentes al río, que no pudieran ser un obstáculo a
su movimiento. La obsesión era hacer arcos más grandes y apoyos más pequeños;
porque los ríos y sus crecidas eran la causa principal de la caída de los
puentes.
La
construcción fue, de cualquier forma, un reto magnífico. La piedra se obtuvo
del mismo Tajo y se izó 100 metros en vertical. La altura del Tajo de Ronda es
la de un edificio de 30 plantas y los muros que sirven de arranque al arco
central tienen las mismas dimensiones que la Giralda de Sevilla, tanto en
planta como en alzado. Imaginen una Giralda adosada a cada lado del Tajo.
Impresionante, ¿verdad? Así son los datos de la obra de Ronda, obra que
rivalizaba en altura con la mayor parte de las agujas de las catedrales de
Europa.
(Wolfgang Moroder, Wikipedia).
Y
si no es técnicamente un buen puente, ¿por qué es tan bonito? ¿Por qué produce
tantos sentimientos y sensaciones cruzarlo y contemplarlo? Porque el puente se
funde con el Tajo, es parte de él. Porque no hay interrupción entre el enclave
y la estructura, como si el Tajo hubiera prolongado sus paredes rocosas para
permitir que un arco pequeño uniera sus dos extremos. Porque el puente es Tajo.
Y
esta sensación la causan dos factores: que la piedra es la misma del Tajo y que
no hay discontinuidad entre la piedra natural y la tallada, están adheridas en
toda la altura. Sólo hay que observar un atardecer desde el mirador aguas abajo
del Puente y entornar ligeramente los ojos para percibir un único cuerpo. Dejar
pasar los minutos disfrutando del cambio de tonalidad del conjunto del ocre a
un dorado intenso, justo antes de que se oculte el sol a nuestra espalda.
Y
está ahí su verdad. Que da igual la técnica y la ingeniería, que es un puente para
vivir y sentir. Para sentir el vértigo del salto y la armonía de su fusión con
el paisaje, con su entorno.
Si
se fijan la vez que vayan (porque es un sitio al que hay que ir y volver) verán
bandadas de pájaros que anidan aguas abajo enfilar el Tajo desde el Puente
Antiguo hacia el Nuevo. Y observarán cómo, al llegar al puente, pasan por
debajo de sus tres arcos siguiendo hacia el valle, sin levantar ni modificar el
vuelo. Igual no notan que cruzan un puente; igual lo sienten, ellos también,
una parte más del barranco.
Fuente:
Magnet:
Revisión
y Diseño: elcofresito.
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