PEKÍN-PARÍS, LA CARRERA AUTOMOVILÍSTICA DE 1907 QUE INAUGURÓ LA TRADICIÓN DE CELEBRAR LA VICTORIA CON CHAMPÁN
Si hay un clásico de las celebraciones deportivas es
la del automovilismo, donde las victorias se riegan con champán (incluyendo a competidores,
azafatas y el equipo de la escudería al pie del pódium). Es algo que ha
trascendido hasta el punto de que otras disciplinas también hacen lo mismo.
Ahora bien ¿nadie se pregunta por qué? ¿Cuál es la razón de esa vinculación tan
especial entre los triunfos de los pilotos y la bebida más exquisita? Pues para
saberlo hay que remontarse a los inicios de las carreras a motor y más
concretamente a la prueba Pekín-París, que tuvo lugar en 1907 (y se ha repetido
eventualmente media docena de veces).
La aplicación de motores a vehículos empezó en el
medio naval decimonónico y siguió luego en el terrestre con el ferrocarril (sin
contar los experimentos previos), igual que en el siglo XX le llegó el turno al
aéreo. Aunque los primeros automóviles aparecieron en la centuria anterior,
continuaban siendo coches de caballos en los que se sustituía la tracción
animal por la mecánica. Fue necesario esperar unas décadas para que aparecieran
diseños nuevos, adaptados a sus propias características y casi simultáneamente
surgieron los deportes asociados a ellos. Bien es cierto que el primer rally
automovilístico fue el París-Ruan de 1894, de 196 kilómetros. Una distancia
modesta, muy alejada de los 14.994 que tendrían que recorrer los participantes
de la Pekín-París.
Itinerario de la carrera. Imagen Mannen son ville plyndre byen en Wikimedia Commons
Como solía pasar entonces, fue un periódico el
patrocinador de la prueba: Le Matin, que encontró en el apadrinamiento de ese
tipo de eventos una buena forma de incrementar su tirada, haciendo que la mayor
parte de la prensa se lanzase a imitarlo, favoreciendo así que patrocinaran las
carreras, tanto de coches como de aviones. El diario francés había sido fundado
en 1884 con capital estadounidense, así que quizá llevaba marcado ya desde su
nacimiento el gusto por el espectáculo. De hecho, en 1899 y en colaboración con
el Automobile Club, organizó el Tour de France Automobile que, como indica su
nombre, era una prueba para autos deportivos por las carreteras del país que
duraría hasta 1986; eso sí, en esa primera edición, la velocidad media rondaba
los 50 kilómetros por hora.
El éxito le permitió incrementar las ventas, aumentar
el número de páginas y subir el precio, por lo que no es de extrañar que en
1907 recuperaran esa estrategia. Esta vez la idea fue de Eugène Lelouvier, un
aventurero natural de Normandía que había sobrevivido a dos naufragios y ganado
una condecoración en Tonkín en 1891 pero que, sobre todo, tenía cierta fama por
su proyecto de 1900: dar la vuelta al mundo a pie patrocinado por otro
periódico, el canadiense La Patrie. A su paso por Siberia, Lelouvier fue
asaltado por unos bandidos que lo dejaron malherido y acabó ingresado en un
hospital ruso donde se enamoró de una enfermera y se casó con ella, continuando
juntos la aventura. Ésta sufrió otra demora en Manchuria a causa de la Guerra
Ruso-japonesa pero finalmente llegaron a París en 1903.
Eugène Lelouvier. Imagen dominio público en Wikimedia Commons
El caso es que Lelouvier impulsó la carrera con un
sugestivo anuncio en el periódico el 31 de enero de 1907: “Lo que se necesita
probar hoy es que mientras un hombre tenga un automóvil, puede hacer cualquier
cosa e ir a cualquier parte ¿Hay alguien que se comprometa a viajar este verano
de Pekín a París en automóvil?”. Ese mismo día llegó la primera respuesta
positiva por parte del marqués Jules-Albert de Dion, pionero del automovilismo
y propietario de la fábrica de coches De Dion-Bouton, que había fundado en 1883
y durante mucho tiempo fue la mayor del mundo. Dion, que además era cofundador
del mencionado Automobile Club, dirigía la revista L’Auto y ya había
participado en la citada carrera París-Ruan, entre otras, se comprometió a
proporcionar tres vehículos.
Después llegaron más candidatos hasta preinscribirse
cuatro decenas, aunque al final sólo quedaron cinco equipos capaces de
transportar sus automóviles hasta el otro extremo del mundo, dados los enormes
costos que esto suponía. Con tan pocos participantes se llegó a plantear la
cancelación del evento, pero ellos mismos insistieron en seguir adelante.
Consecuentemente, Lelouvier en persona se desplazó a China para hacer un
reconocimiento de la primera etapa, ya que habría que atravesar el desierto de
Gobi y sería necesario saber los puntos donde hubiera agua, así como llevar
combustible para repostar en caravanas de camellos. Recorrió 2.000 kilómetros y
una vez todo listo, incluyendo la autorización del gobierno chino, inicialmente
remiso tras la humillación sufrida seis años antes a manos de las potencias
occidentales (por la Rebelión de los Bóxer), se dio la salida el 10 de junio.
Los cinco vehículos que tomaron la salida (Ferdinando Tacconi). Imagen Look and Learn
Los cinco equipos fueron el holandés Spyker, conducido
por Charles Godard y el periodista de Le Matin Jean du Taillis; el Contal
francés, con un ciclomotor de tres ruedas dirigido por Auguste Pons; el
italiano Itala, con el príncipe Scipione Borghese, el mecánico Ettore Guizzardi
y el periodista de Corriere della Sera Luigi Barzini; y el citado De
Dion-Bouton, que tenía dos coches, uno dirigido por Georges Comier y el
periodista Eduardo Longoni, y otro por Victor Collignon más su mecánico. Como
se puede deducir, la carrera despertó tanto interés en la prensa que incorporó
corresponsales para acompañar a los automovilistas y, de hecho, el itinerario
seguido coincidía con la línea de telégrafo para que pudieran enviar sus
crónicas.
No obstante, las dificultades del terreno y la
ausencia de una red viaria que seguir en muchos tramos hizo que la carrera se
desarrollase de forma muy lenta, de modo que en los primeros días sólo se
pudieron cubrir 60 kilómetros y en Europa se preguntaban si alguna vez los
verían llegar. A veces, dada la ausencia de carreteras, hasta se vieron
obligados a subir las ruedas de sus coches sobre los raíles ferroviarios y
seguir el tendido, una marcha muy incómoda y lenta por los botes sobre las traviesas,
pero más seguro que encontrarse inesperados bancos de arena o ciénagas. Más adelante,
dejado atrás el desierto, se mejoró el ritmo, avanzando unos 160 kilómetros
diarios.
El Itala, empujado en un momento de la carrera. Foto dominio público en Wikimedia Commons
En realidad, los participantes no se lo tomaron como
una competición sino como una aventura, por eso no se establecieron reglas
concretas ni se llevaba un registro ni había asistencia y los mapas resultaban
bastante precarios. También por eso no se estipuló un premio y en su lugar
únicamente habría un brindis con champán cuyas botellas corrían a cargo de G.H.
Mumm & Cie, una importante bodega de Reims que aún existe hoy en día,
integrada en el grupo Pernod Ricard (algunas fuentes dicen que hubo un premio
en metálico de 10.000 francos).
Esa relajación tiene su ejemplo supremo en el hecho de
que Scipione Borghese se permitió el lujo de desviarse desde Moscú hasta San
Petersburgo para cenar con su equipo en la que entonces era capital del Imperio
Ruso, para después regresar y seguir la prueba. Claro que el príncipe,
descendiente del famoso cardenal homónimo, era un sportsman aficionado a la
equitación y el alpinismo que se había asegurado de contar con un coche duro y
fiable, un Itala 40 CV con el que podía alcanzar casi 100 kilómetros por hora
incluso cargando con 300 litros de combustible, además de situar puntos de
asistencia por su cuenta, frente a sus rivales que optaron por la
improvisación.
Botellas de champán G.H. Mumm. Imagen Michal Osmenda en Wikimedia Commons
Auguste Pons tuvo que retirarse al resultar su
ciclomotor incapaz de superar las arenas del desierto y quedar atascado; por
suerte, las gentes locales le rescataron. Charles Godard, que se retrasó mucho
en las primeras jornadas, realizó luego una espectacular remontada que se acabó
en Enghien (Bélgica) al ser arrestado por la policía bajo la acusación de
fraude, debiendo terminar la carrera uno de sus subalternos; había sufrido problemas
financieros desde el principio y sus adversarios tuvieron que prestarle
gasolina y repuestos más de una vez en una bella demostración de deportividad.
Así, su Spyker llegó una veintena de días más tarde
que el ganador, que fue el italiano y lo hizo el 10 de agosto en 44 etapas
(contando únicamente las de viaje en sentido estricto). Cormier entró segundo y
Collignon tercero, aunque lo hicieron prácticamente a la vez; al fin y al cabo,
la tarde anterior habían estado repostando sus vehículos y sus estómagos,
bebiendo juntos en una posada de la localidad de Compiègne junto al marqués de
Dion.
Scipione Borghese y luigi Barzini en el momento de alzarse con la victoria. Imagen dominio público en Wikimedia Commons
Scipione Borghese, al que la superioridad técnica le
había permitido prácticamente pasearse en las últimas etapas, fue recibido por
todo lo alto frente a la sede de Le Matin, donde estaba la meta y se le entregó
el premio, una botella de champán que descorchó allí mismo, sentando las bases
de toda una tradición. La victoria le vino muy bien desde el punto de vista
publicitario, tal como tenía previsto. Felicitó a su proveedor Pirelli porque
no necesitó cambiar de neumáticos desde Omsk, publicó un libro -junto a Luigi
Barzini- con abundante documentación fotográfica titulado La mitad del mundo
vista desde un automóvil. De Pekín a París en sesenta días y fue elegido
diputado, conservando el escaño hasta su fallecimiento dos décadas después.
Llegada del Itala a París. Foto Roman Novoselov
También triunfó Le Matin, por lo que anunció para el
año siguiente otra prueba: la Nueva York-París, que organizaría en colaboración
con The New York Times. Este raid sería el que inspiró la película de Blake
Edwards La carrera del siglo (The great race, 1965), con Jack Lemmon, Tony
Curtis y Natalie Wood). Y, sí, también hubo champán en la meta.
Fuentes: Peking to Paris.
The Ultimate Driving Adventure (Philip Young)/The Great Peking to Paris
Expedition (Warren Brown, Mick Matheson y Lang Kidby)/Peking to Paris/Wikipedia.
Jorge Álvarez, La Brújula Verde https://www.labrujulaverde.com/2019/05/pekin-paris-la-carrera-automovilistica-de-1907-que-inauguro-la-tradicion-de-dar-champan-a-los-ganadores
Revisión y Diseño: elcofresito
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